- «Соловьевская узкоколейная лесовозная железная дорога колеи 750 мм»
1.03.2006 Б.К.Нечаев
Строительство узкоколейной дороги началось в 1946 году, для размещавших в колониях осужденных и острой необходимостью поставки древесины народному хозяйству. Вывозка леса планировалась в поселок Сосьва, где были подъездные пути для отгрузки древесины в вагон МПС, а также местному Сосьвинскому деревообрабатывающему комбинату. Основной объект – мост через судоходную реку Сосьва строился силами строительного участка возглавлявшего инженером Цекур Георгием Робертовичем, из древесины лучших пород и качества (четырех пролетной конструкцией ферм ГАУ). Мост был сдан в эксплуатацию 9 марта 1948 года и 10 марта первый паровоз с составом вагонов древесины привел в Сосьву машинист Труш Пантелей Григорьевич. День 10 марта 1948 года стал датой начала вывозки леса по Соловьевской узкоколейке и отмечался в каждые юбилейные годы.
Управление п/я 239 приступила к началу постепенного наращивания объемов вывозки древесины на новой дороге.
Для организации работы в первую очередь нужно было обеспечить дорогу кадрами, техникой, ремонтной базой и продолжить строительство к лесным массивам 15 км пути с рельсами и шпалой, но без балласта.
Начали с кадров. С Верхотурской узкоколейки подразделения №8 Управления перевели и назначили начальником новой дороги инженера Полякова Вячеслава Павловича, начальником пути Шевченко Ефима Григорьевича, начальником ДЕПО Эльфингера Людвига Иосифовича. Начальником службы движения Нечаева Бориса Карловича, инженера Потапова А., трех машинистов паровоза Зайцева И., Крафта Я., Николайнена Николая к имеющимся трем бесконвойникам на одном паровозе. Так создавался основной костяк первых кадров. Срочно был набор из числа жителей поселка Сосьва на курсы машинистов, помощников, кондукторов, дежурных станции, диспетчеров, мастеров пути.
Под ремонтную базу взяты были постройки завода «Вагонных деталей». Где разместились паровозное депо и мастерские со станочным оборудованием. Все они располагались на территории созданной лесобиржи, охраняемой стрелками с вышек. Работали на разделке осужденные женщины, которые и жили на территории биржи в построенных землянках, там же в большой землянке был штаб. Начальник, заместитель и др. называлась «подкомандировка набережная», которой командовал фронтовик, раненый в ногу ст. лейтенант Петр Свистельников. В то же время в 100-150 метрах от биржи строились два 2-этажных барака под будущий лагерь «Головной», а позже было наполнение из числа заключенных – мужчин.
Вывозка леса в Сосьву производилась первый год только зимой. Заготовка древесины началась с 11 километра, и проложенный рельсовый участок не был забалластирован, началась балластировка щебенкой с открытого карьера у деревни Соловьевка в 7 км. Первые забалластированные пути к месту лесозаготовок (11 км) дали возможность начать погрузку и вывозку на берег р. Сосьва (7 км), где организован был лесосклад, привозимая древесина разделывалась на пиловочник хвойный, который сплавлялся по реке и сдавался заводу вагонных деталей (ДОКу), а остальная распиливалась на дрова для отопления паровозов. Платформы после выгрузки леса подавались в карьер, где грузились щебенкой и подавались на магистраль для балластировки, а разгрузившись, подавались под погрузку леса. Организованная по такой схеме работа одновременно обеспечивала строительство пути и вывозку леса. Все эти работы осуществлялись вольнонаемными сотрудниками и осужденными, которых поселили в районе деревушки Соловьевки (7 км) на временном круглосуточном объекте, обеспеченным охраной. Со стороны Сосьвы от железнодорожного моста до 7 км производилась балластировка щебенкой с берега р. Сосьва и песком изысканным строителями в 30 метрах от строящего здания управления. Разрабатывали карьер субботниками вольнонаемные сотрудники и офицеры Управления, погрузка шла на вагоны, которые подавал мотовоз в карьер по проложенному пути мимо Управления и после погрузки увозил за мост на балластировку. В углубленном карьере впоследствии разбили парк, озеленили и обустроили его.
Дальнейшие годы строительство пути шло на привозном щебне с карьеров, доставляемых вагонами МПС. Началась круглосуточная вывозка древесины с планом вывозки 40 тыс. кубометров, к строительству дороги подключались колонии «Кошай-3», «Чары». План вывозки древесины увеличивался - 100, 200, 300 тыс. кубометров в год, с вводом колоний «Калинка» и «Татька» план стал стабильный – 412 тыс. кубометров. С увеличением вывозки дорога получала с каждым годом технику: тяговый и подвижный состав – паровозы, вагоны, станочное оборудование и был организован стабильный деповский ремонт. Кадры поездных бригад на паровозы готовили при штабе дороги курсовым обучением силами технического руководства дороги, а также небольшим количеством в Шарьинской лесотехнической школе. Ремонт тягового и подвижного состава осуществлялся в депо и механических мастерских осужденными с ИТК-1, подбираемые специалистами дороги из пребывающих с этапа осужденных, которым руководством депо создавались условия для работы, в том числе и санитарные (душевая, шкафчики и др.). Надо отметить, что работали они добросовестно в депо, в вагонном цехе, кузнеце, и на станочном оборудовании. Мастерами были вольнонаемные Дворников Ю.С., Усатов В.И., Герман А.Э., Моисеев М.И., Гладких С.П. Службу тяги возглавлял Белеванцев М.Е., депо – Эльфингер Л.И., Чечелев В.В., Герасименко И.Н.
Дорога имела службы, кроме службы тяги, служба движения, возглавляемая Нечаевым Б.К., Ворошиловым С.П., службы пути, возглавлявшими ее инженерами Авдюковым М.Д., Огневым В.Д.
Путь был разбит на 5 околотков руководимыми мастерами: 1 околоток – Грибцов И.Р., 2 – Олюнин Н., 3 – Буйлов А., Корнев А., 4 – Яковенко А., 5 – Казаков А., слесарь инструментальщик Шевченко Н.С.
В летний период на ремонт пути с колоний выставлялось 5-7 бригад осужденных. На вывозку леса и перевозку выставлялось ежесуточно до 8-10 тяговых единиц и до 120 платформ. Вывозка леса шла в сортиментах по длине платформ – 6 метров.
Работа поездных бригад на паровозах с дровяным отоплением была тяжелой. За смену приходилось на тендер загружать и топить до трех заправок 0,7 метровых дров 5-8 кубометров.
Первые годы лесозаготовки велись вокруг расположения колоний в радиусе 3-5 км, а по мере вырубки леса, осужденных доставляли на работу и обратно в вагонах, для чего пришлось оборудовать из платформ вагоны для перевозки, и делались они в депо по чертежам, присланным Главком из Москвы.
Перевозка осужденных достигала от места расположения колоний до лесосеки, к месту работы 10-30 км, а это обязывало дорогу к разводу и съему осужденных к определенному часу подавать локомотивы. Работа дороги с годами все усложнялась, а ее протяженность увеличивалась. С ведением колонии «Отынь» на 106 км и открытием лесозаготовок обстановка поставила перед железнодорожниками ряд серьезных проблем со своевременной перевозкой осужденных на лесозаготовки, а также продолжительностью времени работы и отдыха поездных бригад. Предвидя это, руководство дороги и Соловьевского отделения, куда входила узкоколейка, открыла на учебной базе в колонии «Головная» (ИТК-1) группу по подготовке машинистов тепловозов из числа осужденных, которые подбирались с малыми сроками и возможностью вывода их на бесконвойное передвижение. После обучения и практики на путях лесобиржи осужденные отправлялись на дальние колонии: «Татька», «Отынь» - где им представлялось право передвижения без конвоя, и они проходили практику на местах, на закрепленных тепловозах ТУ-6 колониям.
На Отыне было построено оборотное депо, к этому времени паровозы заменялись поступающими тепловозами. Все машинисты паровозов прошли обучение и переподготовку на тепловозы безболезненно для производства. За все время работы дороги никогда не было проблем с кадрами ведущих профессий. Активное участие в обучении принимали: главный механик-инженер Чупраков Ю.А., начальник службы тяги Белеванцев М.Е., машинист-инструктор Чечелев В.В., начальник службы движения Нечаев Б.К., ревизор по безопасности движения Микульчик Ф.Н. Закрепленные 2 маневренных тепловоза за колониями: «Татька», «Отынь» с поездными бригадами решили проблему своевременной перевозки осужденных и продолжительности работы поездных бригад рейсовых тепловозов. Практика доверия осужденных двух маневренных тепловозов оправдала себя, при полном соблюдении установленного контроля, как технического, так и режимного.
Поступление тепловозов ТУ-6, ТУ-4, а главное перспектива перевода эксплуатации дороги на тяжелый тип тепловозов ТУ-7, для которых нужен тип рельсов Р-24 (магистраль построена на рельсах Р-18) и перевод лесозаготовок на хлыстовую вывозку с тяжеловесными нагрузками при увеличенном радиусе кривых, поставили дорогу перед необходимостью капитальной реконструкции путей с заменой рельс и стрелочных переводов на магистрали протяженностью 110 км и заменой отдельных кривых малого радиуса. И эти работы, требующие времени, должны быть сделаны без снижения объема плана вывозки.
Руководство Соловьевского отделения – главный инженер Ланге Ю.Г., начальник узкоколейной дороги Нечаев Б.К. составили план мероприятий по выполнению работ реконструкции пути. Были выделены бригады осужденных, техника для земляных работ, для мастеров пути – ТД-5, вагоны под погрузку рельсов и стрелочных переводов, тепловоз и другие дополнительные инструменты. Хлыстовая вывозка осваивалась колониями и железной дорогой тяжело. Были сходы и аварии на отдельных перегонах, пока научились грузить и правильно водить поезда, на это ушло немало времени, усилий, личного времени, нервов; никто летом из участвующих ИТР не ходил в отпуск, пока шла реконструкция пути, а больше всего трудностей выпало поездным бригадам при сходах цепов. Подъемных механизмов в виде кранов и лебедок не было, ликвидацию сходов сцепов осуществляла сама поездная бригада тросом, «рубками» из рельс, с затягиванием тепловозом, редко вызывался трактор с бригадой осужденных из ИТК.
Руководство дороги для создания техпомощи выделило тепловоз ТУ-4, на который поставили 5 тонную стрелу с автокрана, вагон с запчастями, пассажирский спальный вагон и 4 слесаря с бензопилой. Техпомощь поднимала сброшенные сцепы, ремонтировала сцепы с техническими и коммерческими браками, иногда участвуя в ликвидации сходов сцепов.
На изменение конструкции тепловоза под кран дал разрешение главный механик Соловьевского отделения Гардер Иван Юльевич, а на получение разрешения технадзором г. Свердловск ушел год.
Почти 5 летних месяца ушло на замену рельсов и земляных работ по усилению и строительству вновь отдельных участков пути, но вся необходимая работа была произведена без остановки вывозки.
В процессе эксплуатации дороги были и наитяжелейшие моменты:
1. Три наводнения (1950 г., 1957 г., 1979 г.), вышедшей из берегов р. Сосьва и других ее притоков. Когда разрушалось земляное полотно, прекращалось движение поездов, на верхних складах скапливались тысячи кубометров леса. На ликвидацию и восстановление размытых километров пути уходило много времени, а скопившеюся древесину, плюс текущую заготовку и другие вопросы. Все эти вопросы приходилось решать железнодорожникам.
2. Деревянный железнодорожный мост через р. Сосьва дважды капитально ремонтировался, когда он полностью разбирался, оставались подводой только свая и на них, в сжатые сроки строился, по сути, новый мост. Движение поездов всю зиму проходило по реке, по ледяной переправе. Строительство переправы и движение тепловозов с гружеными сцепами по льду было новым делом и требовало повышенного круглосуточного внимания за состоянием льда и пути, соблюдением технологии движения, весовых норм и скорости. Железнодорожники освоили сложившуюся технологию и обеспечили бесперебойную подачу древесины на лесобиржи и заводу вагонных деталей.
Строительство моста стало объектом внимания №1 всех служб УЖД, Соловьевского отделения управления. Со всех колоний были подобраны осужденные – плотники с другими необходимыми специальностями, которые были сосредоточены в ИТК-1 и обеспечены всем необходимым материалом. Древесина для моста заготовлялась выборочно, лучшего качества, не прошедшая подсочку смолы – сосна, лиственница. Строительный отряд возглавляли: начальник Соловьевского строительного участка Спинков А., Силкин А., прорабы Стариков А.М., Суплотов В., Жилин А., а также подключены от УЖД – инженер Авдюков М.Д., Микульчин Ф.И.
Мост был построен и сдан в эксплуатацию в установленные сжатые сроки. Строители заслуженно были поощрены. Движение поездов пошло по капитально отремонтированному (по сути, новому) мосту. Соловьевская железная дорога была единственной из 4 УЖД Учреждения АБ-239, которая имела выход на пути МТС с погрузо-разгрузочных работ, на вагоны и с вагонов. Отгружали древесину, промышленную продукцию и др. А получали трактора, лебедки, паровозы, тепловозы, сцепы, вагоны, продукты и др. Лесобиржи и базы имели пути и тупики МПС для отгрузки-погрузки с содержанием и их ремонтом силами Соловьевской УЖД.
Кроме вывозки древесины УЖД имела регулярное движение пассажирского поезда, который ходил строго по расписанию. Он обеспечивал нормальную связь и решал частично все проблемы жизни сотрудников и их семей поселков, где находились исправительные учреждения: Кошай-3, Чары, Калинка, Татька, Отынь. Регулярно доставлялась почта с письмами, газетами, переводами, посылками, в багажном вагоне перевозилось все необходимое, ходила вагон-лавка. Ездили родственники осужденных на свидания, осуществлялось этапирование осужденных в специально оборудованном вагоне. Расписание было неизменно все годы. Пассажирский поезд ждали всегда, встречали и провожали не только жители поселков, сотрудники, но и ягодники, охотники, рыбаки, ибо для этой категории людей поезд проходил к заветным местам ягод клюквы, брусники, к борам и лесам – места охоты, озерам с рыбными запасами. Для оперативной работы и на случай острой необходимости, на дороге имелись две крытые десятиместные дрезины, одна кузовная и 5 легких съемных открытого типа – ТД-5. Кроме того, свой транспорт имела воинская часть для связи с ротами охраны по колониям, имелась и типовая специального дрезина пожарного назначения.
Особо слаженная работа дороги пошла с внедрением научной организации труда с переводом движения поездов по плановому графику. Плановый график составлялся на летний и зимний периоды, который увязывал подачу и погрузку сцепов к определенному времени колониям, вывод их маневренными тепловозами на станции формирования поездов, для рейсовых тепловозов. Колонии имели расписание по подаче сцепов дорогой, время погрузки. Каждая бригада осужденных знала, к какому времени и сколько сцепов надо отгрузить, на каждой станции была выписка из расписания о движении поездов. На тепловозах у поездной бригады также было расписание движения. Руководил движением по плановому графику диспетчер и отчитывался в 09.00 и 21.00. Как и какие поезда прошли по расписанию, на какое время был сбой, его причины, помехи за смену. Плановый график стал основой связывающей весь цикл работы всех служб дороги и подразделения по выполнению плана. Особо проявил грамотное, напористое исполнение начальник части труда и зарплаты подразделения Майер В.Ф. Работа дороги по плановому графику пути была признана лучшей по техническому состоянию и оценена руководством главного управления Министерства положительно и в 1967 году на базе дороги и колонии «Калинка» было проведено Всесоюзное совещание руководства лагерей с ознакомлением работы дороги по плановому графику, техническому состоянию и выездом по ней в лесооцепление «Калинка» (65 км), где прибывшие участники знакомились с передовыми методами лесозаготовки по Удмуртскому методу валки и трелевки хлыстов с сохранением подроста. Пассажирский специальный поезд с участниками был радиофицирован и дорогой участники получали информацию об увиденном в пути следования. В составе поезда было прицеплена вагон-лавка с продуктами питания.
По прибытию в лесооцепление участники ознакомились с технологией валки и трелевки леса и изъявляли желание посмотреть рядом уже отработанную делянку, что было охраной во главе командиром роты оперативно проведено – участники были проведены через запретную зону. Точно также участники поступили в поселке Сосьва, на дороге просили ознакомить их с плановыми графиками и исполненными, убедившись в том что на лесовозных УЖД можно работать по плановому графику. На обратном пути в поселок Сосьва специальный поезд сделал остановку на 7 км, и все участники были приглашены на берег реки Сосьва на дружескую рыбацкую уху, размялись после поездки и на катерах приплыли в поселок Сосьва. За четкую организацию поездки ряд сотрудников дороги были поощрены руководством подразделения АБ-239/1 и Управления. Опыт работы Соловьевской УЖД участниками Всесоюзного совещания признан положительным и полезным к применению в других подразделениях.
В жизни коллектива дороги немалую роль играло жилищное обеспечение. Поездным бригадам, рабочим пути и движения был построен на разъезде 4 км поселок из 6 финских 4-квартирных домов, перевезен из поселка Тесьма 8-квартирный дом и организован детский сад, при станции работал магазин, построена баня. На станции «Горничная» построены из бруска два 4-квартирных дома для путейцев, на станции «Глубокая» - три дома для путейцев и дежурных, баня. Продуктами питания обеспечивала вагон-лавка, ходившая с пассажирским поездом.
В поселке Сосьва для поездных бригад, было построено здание котельной и душевая, в 2-этажном здании руководства дороги работал магазин, красный уголок, комната отдыха, связи, кабинеты начальников служб, плановиков, нормировщиков, бухгалтерия, технические кабинеты, кабинет начальника дороги.
Коллектив дороги жил и работал полнокровной жизнью, ежегодно отмечал свой профессиональный праздник – День Железнодорожника, всегда приглашая на празднование железнодорожников МПС ст. Сосьва.
Традиционное место проведения было на 7 км, где поводились итоги работы, награждались победители в социалистическом соревновании, проводились художественные и спортивные мероприятия, музыка, танцы, аттракционы, работали буфеты. Праздник справляли вместе с семьями, приглашались работники и руководство подразделения и Управления. При плохой погоде празднование отмечалось в ДК Управления, где всегда давался праздничный концерт.
За годы хорошей работы и участие в социалистическом соревновании коллектив дороги многократно награждался переходящими знаменами Глава Министерства с вручением премии 10 000 руб. Многие награждались правительственными наградами, грамотами, денежными премиями, 20 человек – юбилейной медалью к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина.
К юбилейному году (40-летие УЖД – 10 марта 1988 года), вывозка древесины составила 11 992 тыс. кубометров, из нее, как подсчитали строители, можно построить город с миллионным населением со всеми коммунально-бытовыми объектами. А если эту древесину погрузить на четырехосные вагоны МПС, то такой состав протянется непрерывной лентой от Екатеринбурга до Ташкента.
Дорога для вывозки древесины имела 110 км магистрального пути и 80 км капитальных веток, к которым подключались временные пути (усы) в лесосеки, где проводилась заготовка леса и погрузка на сцепы. Строительство временных путей (усов) вменялось в обязанность колониям, приемка в эксплуатацию проводилась комиссией дороги.
10 марта 1998 года Соловьевская УЖД торжественно отметила 50-летний юбилей. Многие сотрудники были поощрены руководством подразделения АБ-239/1 и Управлением.
К этому времени закрылись некоторые колонии по вывозке леса, вахтовым методом дорубались остатки леса, и вывозка производилась с перегрузкой древесины со сцепов на лесовозные автомашины на 4 км. Железнодорожный мост отслужил свой срок и был разобран, автомашины с лесом ходили по временному понтону. Отслужили и ушли на заслуженный отдых ветераны, многие из которых проработали по 20-30-40 лет. На фотографии из архива они все изображены. Добрым словом вспоминаются добрые дела ветеранов. Особым уважением в коллективе пользовались:
машинисты Иванов Е.С., Ворошилов А.К., Далько П.Г., Зобнин В.П., Ворошилов В.А., Колонцов В.Ф., Дерябин Д.Е., Чукарев Ю.А., Боровиков В.К., Охотников Л.Е., Неб Г.Г., Куриленко А.А., Елисеев В.Н., Радыгин С.Г., Толстобров В.С., Братья Шугаевы Владимир и Николай, также ветераны войны и труда Кондратьев Василий Алексеевич и Кузнецов Б.И., награжденные боевыми орденами и проработавшие более 35 лет и другие;
мастера пути Мурашов М.В., Яковенко А., Ситников Ф., Буйлов А.А., Грибцов М.Ф., Корнев А., Бригадир Ворошилова Л.Е., Козаков А.;
мастера депо и мастерских Усатов В.И., Дворников Ю.С., Герман А., Ивлев Н.С., Гросс Р.О., инструментальщик Конюхов М.И.;
диспетчера службы движения Устинов А.Е., Ворошилов А.А., Мишин Ф.К., Шалбанов В.Н., Литвинов А.Ф., Рылоф П.И.;
дежурные по станции Нечаева Т.И., Зязева Р.Я., Ворошилова Е.А., Плотникова Н.К., Астафьева А., Митюхина А.Ф., Ворошилов Н.П., Малявина М.Н., Сквирская М.П., Степанов В.И., Авдюкова, Никульников В.Е.;
старший бухгалтер Албычева Л.И., бухгалтер Кузьмина З.В., плановик Зобнина А.М., более 35 лет проработала добросовестно и творчески нормировщик Дубовицкая Александра Павловна;
бессменный начальник службы тяги Белеванцев Михаил Егорович провел своевременную переподготовку-обучение машинистов паровозов, совместно с машинистом-инструктором Чечелевым В.В., Эльфингер Л.И., Ерошиным Г. на тепловую тягу;
начальники службы пути Шевченко Е.Г., Авдюков М.Д., Огнев В.Д., Микульчик Ф.И.;
начальники службы движения Нечаев Б.К., Ворошилов С.П.;
бессменный старший монтер связи фронтовик Щербаков В.Е.;
начальники дороги первопроходец и организатор с 1948 года Поляков Вячеслав Павлович, Руппель, Пикало И.В., Нечаев Б.К., Щербина Р.С.
В трудные годы становления дороги, ее технического перевооружения оказывали помощь и осуществляли руководство от Управления главный инженер Гуляев Генадий Петрович, от Соловьевского отделения Ланге Юрий Григорьевич – талантливые, волевые руководители.
11 января 2003 года Учреждение АБ-239 торжественно отмечало в ДК юбилейную дату – 65-летие своей деятельности, в том числе вывозку древесины, которая составила 17 миллионов кубометров. 12750 тыс. кубометров из них внесла свой вклад за 50 лет работы Соловьевская УЖД. На торжество были приглашены заслуженные ветераны от всех подразделений Управления, которые получили награды за долголетний, безупречный труд. В том числе автор данной статьи, проработавший более 40 лет на Соловьевской УЖД. Нечаев Б.К. был награжден часами с памятной датой.
Нечаев Б.К. руководил движением поездов и 13 лет проработал начальником дороги в ее трудные годы строительства, реконструкции пути, перевода на хлыстовую вывозку и тепловозную тягу, внедрения научной организации труда – движения поездов по плановому графику, проведения Всесоюзного совещания.
5 января мне исполняется 85 лет и более 40 лет моей жизни отданы любимому делу – Соловьевской узкоколейной железной дороге.